健康空氣行動於今年5月25至7月3日以網上問卷形式進行訪問，了解市民對巴士及電動巴士的看法。結果發現，有六成人擔心等待巴士時所吸入的路邊污染排放影響健康，另外有接近八成人傾向支持電動巴士。不過亦有市民質疑電動巴士的安全性及環保效能。

截至7月3日，問卷訪問了449名市民，其中59.1%屬於18至45歲的年齡層。另外有62.2%受訪者表示一星期乘搭巴士次數達到5次以上。另一方面，有52.3%受訪者指平均候車時間約為5至10分鐘，31.3%受訪者表示為10至15分鐘，超過一成人指平均候車時間超過15分鐘。

至於候車感受方面，以5分為最同意，認為「候車時感覺空氣質素很差」的平均分數是3.1分。至於認為「等候巴士時間太長」的平均分數是3.2分。另外，認為「候車時巴士經過的聲音太嘈雜 」的平均分數是2.7分。

超過7成人（73.7%）表示知道路邊污染排放中有95%來自商用車輛，包括巴士、小巴、貨車及的士，另外有超過6成人表示，擔心等待巴士時所吸入的路邊污染排放影響健康。

零排放巴士發展方面，82.2%受訪者知道香港現時有零排放巴士行駛。另外有39.4%受訪表示部分支持零排放巴士，38.9%受訪者表示支持，合共有超過7成市民傾向支持零排放巴士。

很多市民反映，支持零排放巴士的原因是希望改善香港空氣污染問題。其中有市民表示，空氣質素對人類健康很重要，尤其孩子特別受空氣污染影響，「我們可以解決這個問題，沒有理由繼續等待。生命和健康比起賺更多錢更為重要」。

調查結果

然而亦有不少市民質疑零排放巴士，尤其電動巴士的安全性及環保效能等。我們特意向退休香港埋工大學土木及環境工程學系副教授熊永達，及瑞典大型車製造商Scania亞太區永續運輸解決方案負責人Alexander Mastrovito請教，一一解答市民的疑慮。

1）不少人質疑其實是將空氣污染物「轉嫁」給生產地，發電廠所排放的空氣污染物仍然有增無減，不能有效解決整體地球的空氣污染問題。這說法合理嗎？現時有數據顯示零排放巴士令整體空污排放減少嗎？電動巴士的電池相對體積大，而且壽命有限，現時有沒有一些環保的方法處理折舊電池？香港可以採用這些方法嗎？

熊永達教授：

傳統柴油巴士和電動巴士的最大分別在於前者以內燃引擎推動，而後者則以電池驅動，兩者車身的基本用料都是金屬。生產方面，生產一件引擎所消耗的能源遠，比生產一枚電池高，所以不存在「將空氣污染物轉嫁給生產地，發電廠所排放的空氣污染物仍然有增無減」的說法。

然而，舊電池的重用成本的確比舊引擎的相對較高。政府必須立法規管電池生產商回收重用舊電池，才可以達到環保效果。

Alexander Mastrovito：

零排放巴士的確對環境更好。首先，零排放車輛的驅動系統不會排放任何空氣污染物。當然，使用電動車輛仍然會有零件耗損及道路磨擦，但這些只會造成輕微空氣污染，程度遠低於柴油引擎（即使是最新型號）所造成的。

至於生產過程上，生產現代車輛所帶來的空氣污染其實是微不足道，對人類健康沒大影響。生產電動巴士的碳排放多寡視乎當地發電廠系統的燃料種類及比例。國際潔淨運輸委員會（ICCT）最新研究顯示，即使是在波蘭或中國等地主要用煤發電的發電廠生產電動車輛的碳排放，都比生產柴油車輛的低。而且，生產車輛的過程中所造成的碳排放只佔車輛整個生命周期所造成的碳排放少於5%。

2）現時電動巴士仍然未能克服香港的獨特地形，包括斜路多、路程長、載客量大、以及耗電量大等等。香港有能力克服這些問題嗎？要如何克服？我們需要「度身訂造」適合香港的巴士嗎？

熊永達教授：

現時行使的傳統巴士，尤其雙層巴士，是根據香港法律以及乘客需求等而度身訂造。所以電動巴士的設計，例如體積及電池種類等，亦應該配合香港不同的巴士路線而度身訂造。

如果能夠在巴士總站設置高速充電設備，電池的體積可以更細。至於斜路多、路程長、載客量大等情況，並不是靠電池設計足以解決，而是應該以更大的電力輸送和驅動力來解決。

Alexander Mastrovito：

在香港推動電動巴士絕對不成問題，只是若然期望電動巴士可以直接取代柴油巴士而不需要其他改變，是不設實際的。我們需要車廠配合，為香港設計高載客量的雙層電動巴士。同時，市面上的單層電動巴士車隊亦足以供香港開展過渡期，直至巴士全面電動化。

3）不少人質疑部分國產電動巴士的安全及品質，認為比起歐洲等國家型號，國產電動巴士比較不安全，容易壞車等。這說法合理嗎？香港現時大部分購入的電動巴士都是由國內生產。當局不選用外國型號巴士的原因是甚麼？目前而言，哪些國家生產的電動巴士型號最適合香港？有甚麼不足？

熊永達教授：

香港的車輛安全規例與國內不同。輸入國內車輛前，該車輛必須要通過香港運輸署的審批，達到香港安全標準才可使用。

國產電動巴士的持久性比不上現時香港傳統巴士的主要原因是：1）它們的設計壽命比傳統巴士少十年；2）國內的電動巴士車身設計及生產還未追上傳統巴士。儘管而言，國內設計及生產的電池卻比得上美國及歐洲的電池，甚至比這些國家更好。

由於電動巴士仍未做到大量生產，向美國和歐洲車廠要求為香港生產少量電動巴士作試驗相對較難。比較可以的方法是向國內車廠要求生產為香港度身訂造的電動巴士。

終歸咎底都是成本問題。如果我們願意向美國和歐洲車廠付更多錢，它們有可能願意為我們設計適合香港使用的巴士型號。

Alexander Mastrovito：

相隔一岸的深圳已經做到全市巴士電動化，相信足以證明市民對國產電動巴士安全質疑是過慮了。

4）發展電動巴士的成本估計要多少？應該由誰承擔？政府？巴士業界？還是市民？若由市民承擔，變相車資變貴，依你估計車資增幅達幾％？

熊永達教授：

政府為電動船舶的成本「埋單」，讓船費維持在市民可負擔的價格水平。因此政府應該同樣為電動巴士的成本負責。

我認為健康空氣行動應該要求政府向專營巴士公司提供資助，例如補貼購買電動巴士比柴油巴士多出的差價。營運成本減低有效鼓勵巴士公司轉用電動巴士，而且可避免車費增加。

Alexander Mastrovito：

全面推行電動巴士需要龐大的投資及時間，過渡期可能會花上20至30年。之後電動巴士的營運和維修成本將會減少。這段過渡期的成本應該由政府和巴士營運商一同承擔，首階段提供經濟優惠等誘因，再逐步加以規管，最終取締所有廢氣排放的車輛技術。